A helyzet valóban nyugtalanító, kedves elvtársak, de mégsem vagyunk teljesen tehetetlenek.

Buff. Buff. Nyit, csap, buff. Így csapkodom ámulva a Sealion 7 légóbunker-ajtaját, és hümmögök. Az ajtócsukáshang az autós ismerkedés első csókja, és úgy le vagyok smárolva a lábamról, hogy tisztára meg kell kapaszkodnom a motorosan ki-be húzódó dizájnkilincsben. A Sealion 7 ajtaja úgy készülhetett, hogy fogtak egy W126-os Mercedest mintának, és kiöntötték betonnal. Fel is adnám háziként minden érdeklődő olvasónak, alkalmasint csapdossa majd meg egy sorozattermék ajtaját a szalonban, és írja meg, hogy ugyanilyen-e, mert ez nemzetközi ősbemutató viszonylatban is fullasztóan luxi-tompa.

Fontos komolyan venni a minőséget, mert láthatóan ez a BYD márkastratégiája: nem alávágni a többieknek, tovább feszítve az árversenytől rettegő Európa villanydrót-idegeit, hanem vaskosan sok és rendes autót adni - a kategórián belül nem túl sok pénzért.

Ez a kocsi egy tisztes darab, amit a szomszéd bizonyára értékelni fog. Azonban nem biztos, hogy azonnal vágyat érez iránta, mert Wolfgang Egger láthatóan nem akarta, hogy az Alfa C8 dicsősége háttérbe szoruljon a dizájn miatt. Az orra kicsit Picasso-stílusú, dekonstruált, ami igazán különlegessé teszi, bár nem mindenki számára vonzó. A szögletes, műanyaggal megmunkált kerékívek valóban terepjárós érzetet keltenek, de a szépségük kérdéses. Ennek ellenére a forma kidolgozottsága miatt az összkép mégis lenyűgöző. Az oldalnézete különösen figyelemre méltó, a hátsó része pedig igazi kacsafarkat formáz.

A belső tér változatlan marad: itt nem a vonalak égbe törő harmóniája vonz, a művészetnek nyoma sincs. Cserébe viszont találunk steppelt varrású bőrüléseket, egy sor kifogástalan gombot és bajuszkapcsolót, éles kijelzőt, valamint a szemünk előtt terülő HUD-ot. Mindezek mellett pedig számos megnyugtató élmény vár ránk, amely megerősíti, hogy a pénzünkért egy több tonna súlyú, igazán megbízható terméket kapunk.

Hogy vajon a start-stop gomb és a kristály menetirány-választó kar ténylegesen értékes elemek egy egyre inkább virtualizálódó világban, vagy csupán mulatságos relikviái egy letűnt kor technikai vívmányainak? Manapság már ízlés kérdése, de a BYD legnagyobb félelme, hogy a potenciális vásárlók a Teslától ismert költségcsökkentési trükköket vélik felfedezni a modelljeikben. A vevők inkább valami kézzelfogható, valódi anyagból készült, masszívan beépített megoldásokat keresnek.

A tér bősége mindenütt jelen van, és az ülések annyira kényelmesek, hogy szinte hívogatóan csábítanak a pihenésre. Hátul ugyan nem található képernyő, amely a gyerekeket lekötné, főleg ha lemerülne a VR-sisakjuk, tabletjük vagy telefonjuk, de cserébe rengeteg USB-C port áll rendelkezésre, hogy feltölthessük ezeket az eszközöket. Ráadásul az ülésfűtés gondoskodik a kényelemről, míg a hatalmas üvegtető alatt egy valódi roló biztosítja a megfelelő fényviszonyokat. Mindez minden modellhez alapáron jár!

A csomagtartó 530 literes kapacitása teljesen rendben van, bár a Model Y 854 literével azért van mivel versenyezni. Emellett a jármű rendelkezik egy jól kihasználható orrkofferrel is, ami tökéletesen alkalmas a kötelező tartozékok és kábelek tárolására. Ezek a funkciók olyan alapvető elvárások, amelyek egy modern villanyautóban már természetesnek számítanak, mégis Európában gyakran találkozunk azzal, hogy valamilyen furcsa indoklással spórolnak ezeken a praktikus megoldásokon.

A német forgalmi adatok szerint az önsúly 2510 kg, ami azt jelenti, hogy nemcsak szubjektíven érzékeljük, hogy több autót kapunk a pénzünkért, hanem a szó legszorosabb értelmében is így van – fél tonnával nehezebb, mint egy hasonló, kétmotoros Model Y, 300 kilóval pedig túlszárnyalja a Mustang Mach-E-t és az ID.4-et. Csak a hatalmas BMW iX emelkedik ki a tömegből, de az még nagyobb, komolyabb, csendesebb és prémiumabb, így nem igazán lehet összehasonlítani.

A jármű súlyának jelentős része az LFP akkumulátorokból származik, amelyek a BYD saját Blade celláiból épülnek fel. Ezek az akkumulátorok megbízhatóak és tartósak, ráadásul fizikális sérülések esetén is ellenállóak, így nem fordul elő könnyen, hogy lángra lobbanjanak. Azonban ez a megbízhatóság némi súlynövekedéssel jár, különösen akkor, ha 91 kWh kapacitású akkumulátorok helyezkednek el a jármű padlójában – ami 16 kWh-val több mint a Tesla, viszont 15 kWh-val kevesebb mint a BMW esetében. A gyári szerkezeti ábrán jól látszik, hogy nem csupán az akkumulátorok súlya dominál: a karosszéria rengeteg anyagot tartalmaz, többnyire nagyszilárdságú acélból készült, amely a 5 csillagos törésteszt biztosítékaként szolgál.

Két különböző akkumulátorméret áll rendelkezésre: 83 kWh és 91 kWh. A különbség nem túl jelentős. A kisebbik változat pedig elérhető vásárlásra:

A nagyobb kapacitású akkumulátorral ellátott változat (91 kWh) gyorsabb töltési teljesítményt kínál, hiszen 230 kW-ra képes a korábbi 150 kW helyett. Azonban ez a funkció csak a szélsebes, kétmotoros összkerékhajtású verzió mellett érhető el, amely a legmagasabb felszereltségi szinttel rendelkezik, és 502 km-es WLTP hatótávolságot biztosít. A versenytárs Model Y-hoz képest – amelynek specifikációihoz képest a mi feladatunk a szorosabb összehasonlítás – a számok némileg kedvezőtlenebbek (a hátsókerékhajtású nagykapacitású verzió 600 km-t, míg az összkerekes Performance modell 514 km-t tud WLTP szerint), miközben a Tesla kisebb akkumulátora miatt kevesebb energiát fogyaszt. Ennek ellenére a teljesítmény még mindig kiválóan versenyképes.

A töltési teljesítmény hosszú távú fenntartása kapcsán gyakran szóba kerül, hogy a 10-80%-os töltési folyamat mindössze 24 percet vesz igénybe. Ennek egyik oka, hogy az akkumulátor alsó és felső részén is található hűtőlemez, ami lehetővé teszi a hatékonyabb hőelvezetést a dupla felületen keresztül. Ez a megoldás különösen előnyös a gyakori gyorstöltések során, például autópályás utazások alkalmával. E tekintetben a Sealion 7 kiemelkedően teljesít, mivel fejlettebb technológiával bír, mint a Seal szedán, amely ilyen helyzetekben kénytelen csökkenteni a töltési sebességét.

A vezetés élménye rendkívül kellemes és teljesen semleges, a szó legjobb értelmében. A belső tér csendes, köszönhetően a kiváló zajszigetelésnek, és az elülső dupla üvegezésnek, ami még inkább hozzájárul a nyugodt atmoszférához. Az autó simán suhan, nem rázkódik, és nem zötyög, hiszen a frekvenciaszelektív gátlók ügyesen végzik dolgukat, hogy maximális kényelmet biztosítsanak. Kanyarban elegánsan dől, és a tapasztalatlan pedálkezelésekre teljesen indifferens: ha éppen a kanyarban nyomsz a gázra, majd hirtelen elengeded, a jármű nem reagál hisztérikusan, hanem a menetbiztonsági elektronika keretein belül, okosan alkalmazkodik a helyzethez.

A jelenlegi Model Y nem csupán szamurájkard, hanem inkább egy igazi pillangókés a Sealionhoz viszonyítva. Ez nem egy értékítélet, csupán ízlésbeli eltérés. A Tesla olyan autó, amely ideges, impulzív karakterével kitűnik a műfajból, míg a BYD inkább egy laza, jégtáblán napozó oroszlánfóka, ahogy a neve is sejteti. Az igazság az, hogy a BYD is elképesztően gyors tud lenni, 0-100 km/h-t mindössze 4,5 másodperc alatt teljesít, ami a mai, teljesen elharapózott technikai világunkról többet elmond, mint hinnénk. A BYD sajtótájékoztatóján nyíltan hangoztatta, még falra is vetítette, hogy ez a hivatalos adat, ám a valóságban mindössze 4,3 másodperc, az amerikai szabvány szerint egyenesen 4. Mintha a 4,5 másodperc, amelyet egy Ferrari F40 produkál lángoló kipufogókkal, a testünkből vért, vizeletet és spermát facsarva, mára valami szégyenletesen csekély teljesítmény lenne egy néma, ötszemélyes családi szabadidőautóban.

Még izgalmasabb, hogy ez a teljesítmény hogyan nem öltözik fel semmiféle szellemességbe, karakterbe vagy szenvedélybe. Nem olyan egyszerű a dolog, hogy ha nincsen hangja, akkor máris borzalmas - én intergalaktikus villanybérenc vagyok, nekem nem szükséges, hogy a dolgok robbanjanak körülöttem ahhoz, hogy élvezzem az utazást. Inkább arról van szó, hogy a BYD úgy döntött, hogy a vezetés iránt egyre kevésbé motivált és tudatos emberek számára egy digitális gumiszobát épít körénk. Minden egyes pillanatban, miután a számítógép alaposan átgondolta és mérlegelte a dolgokat, kezd el történni a varázslat, miután a gép megbizonyosodott róla, hogy ez így rendben lesz. Idővel ez a gondoskodó közvetettség kezd fojtogatni, de a szeretteimre és a normális emberekre szívesen bízom a dolgot.

A végsebesség eléri a 215 km/h-t, amit a német autópályákon gond nélkül ki is tudott maxolni az 520 lóerős (390 kW) kétmotoros, összkerekes csúcsmodell. Ilyen tempónál már kicsit zavaróan "lebeg" az úton (mint egy oroszlánfóka, nem igaz?), és egyértelműen nem erre a sebességre lett optimalizálva, de ha éppen unalmasnak érezzük a helyzetet, ez a kis félelem is belefér. Normál sebességnél viszont kifogástalanul teljesít minden körülmények között.

Az állandó mágneses technológiával működő, erősebb hátsó motor képes elérni a lenyűgöző 23.000 fordulatot percenként. A Tesla ehhez hasonló megoldása esetében a Plaid forgórészét karbonpáncélba burkolták, igaz, ilyenkor a jármű 300 km/h sebességgel halad. Ezzel szemben a BYD egyszerűen acélból készítette el a motorját. Az első motor indukciós típusú, ami költséghatékony megoldást jelent, és nem zavarja meg a hajtásláncot, amikor éppen nincs szükség rá.

A nagy akkumulátor teteje egyben az utastér aljának is tekinthető, hiszen a belsejében nincsenek különálló modulok; a cellák közvetlenül, egyenesen a helyükre vannak pakolva, mint egy hatalmas deszka. Ráadásul a 12V-os kis akkumulátor is LFP technológiát alkalmaz, nem pedig a megszokott ólomsavas megoldást, ami már régóta a múlté. A hőszivattyúval kiegészített hőmenedzsment olyan precízen optimalizálja az energiát, hogy 20%-kal kevesebb energia veszik kárba, mint a korábbi modellek esetében. Ezt a 16 különböző elemet összekapcsoló szeleptömb segítségével éri el. Aki a Tesla elkötelezett híve, és izgatottan várja a legújabb fejlesztéseket, valószínűleg már türelmetlenül keresi a kommentelőgombot, hogy megossza véleményét a Structural Battery, az Octovalve és hasonló újdonságokról. Valóban, Elon Musk már sok mindent innovált, és a BYD is átvette a legjobb megoldásokat, de a kínai gyártó törekszik arra, hogy saját, még fejlettebb verziókat alkosson. Érdekesség, hogy a BYD a világ második legnagyobb akkumulátorgyártója, és a Tesla is szívesen alkalmazza a BYD LFP celláit a saját modelljeiben.

Az elforgatható kijelző funkciója igazán zavarbaejtő, hiszen a klíma beállításához még mindig abszurd értékekkel kell bajlódni, hogy tényleg megfelelően működjön. A fogyasztás kijelzéséről meg inkább ne is beszéljünk, mert az egész egyszerűen fura. Hosszú távú utazásra nem igazán számíthatunk automatikus töltéssel, bár úgy tűnik, van egy gomb, ami ezt segítené, de a konkurencia már régóta ügyesebben megoldotta ezt a problémát. Még mindig súlyos hiányosságként éltem meg, hogy a sávtartós adaptív tempomat (az úgynevezett autopilot) 125 km/h felett egyszerűen leáll. Ez azt jelenti, hogy a szabályosan autópályán haladva nem élvezhetjük a BYD által kínált kényelmet, mivel a kormányt mindig nekünk kell fogni. Teljesen érthetetlen, hogy más márkáknál nincs ilyen korlátozás. Reméljük, hogy egyszer egy mérnök, akivel a sajtóúton is beszélgettünk (kettővel is!), végre átírja ezt az egyetlen paramétert a távfrissíthető szoftverben, és akkor legalább 145 km/h-ig élvezhetjük az automatikus vezetést. Ami viszont pozitívum, hogy van drót nélküli telefontükrözés, és annyi extrával bővült az élmény, hogy most először fogok kopipésztelni a sajtóanyagból. Isten bocsássa meg ezt nekem!

A modern autók biztonsági és kényelmi funkciói egyedülálló technológiákkal vannak felszerelve, mint például az első és hátsó parkolóradar, amely segít a parkolás során, valamint a 360 fokos panorámakamera rendszer, amely teljes képet ad a környezetről. Az adaptív tempomat automatikusan szabályozza a sebességet, figyelembe véve a forgalmi viszonyokat, míg a táblafelismerő intelligens módon azonosítja a közlekedési táblákat, hogy támogassa a vezetőt. A biztonságot tovább növelik az olyan figyelmeztető rendszerek, mint az első és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer, illetve az automatikus fékezéssel kiegészített keresztirányú forgalomfigyelő, amelyek proaktívan segítenek megelőzni a baleseteket. A sávelhagyásra figyelmeztető funkció és az autót a sáv közepén tartó asszisztens szintén hozzájárul a vezetési élmény biztonságához. Ezen kívül az intelligens, adaptív távfény-szabályozás és a holttérfigyelő rendszer fokozza a láthatóságot és a biztonságot, míg az automata vészfék és a vezetőfáradtság-figyelő technológiák segítenek megakadályozni a veszélyes helyzeteket. Az ajtónyitás-figyelmeztetés és az övfeszítőkkel ellátott, állítható magasságú első biztonsági övek, valamint a hátsó övekhez tartozó övfeszítő rendszer még inkább fokozza az utasok biztonságát. A gyermekek védelméről is gondoskodik a gyermek jelenlétére figyelő rendszer, és az utasokra összesen 9 légzsák teremt biztonságos környezetet. Mindezek a funkciók együttesen garantálják, hogy az utazás ne csupán kényelmes, hanem rendkívül biztonságos is legyen.

Az alapmodell már önmagában is lenyűgöző kényelmet és praktikumot kínál, hiszen fűthető és szellőztethető első ülések, hátsó ülésfűtés, valamint kulcsnélküli nyitási és indítási lehetőség jellemzi. Emellett kétzónás klímaberendezés, nagy méretű kijelzők, és vezeték nélküli telefontöltő is megtalálható benne. Ráadásul a külső elektromos eszközök, mint például hűtőszekrény, kávéfőző vagy fűnyíró táplálására is képes, akár 3.3 kW teljesítménnyel. Szóval, igazán mindent megkapunk! A drágább modellek az összkerékhajtással és a sportosabb felnikel bővülnek, míg a csúcsvariáns nemcsak műbőrt, hanem prémium nappabőrt is kap, valamint head-up kijelzővel is felszerelt.

Ebből a lenyűgöző válogatásból számomra a legérdekesebb a "korábbinál természetesebben reagáló forgalmi dugó asszisztens", azonban sajnos a rövid külföldi tesztvezetés alatt nem volt alkalmam kipróbálni.

Az alapváltozat, ami, ahogy láttuk, agyig van fullozva, ha megbocsátod, 20 millió forint. Az összkerekes 22 millió, a bőrős-nagyakksis csúcsmodell pedig 23. Ezek közül egyik se kicsi szám, de a felszereltséggel és a feltűnően kiváló minőséggel mind jól aránylik. Ahogy mondtam is az elején, a BYD nem a bóvlit borítja védővámok mögött cidriző Európára, hanem nagyon jót hoz, nagyon rendes áron, annak a ráérős nyugalmával, aki tudja, hogy jövőre is itt lesz. Ez az igazán ijesztő.