Ezek a járművek elnyerték az Európai Év Autója címet, ám ennek ellenére nem teljesítettek jól a piacon.

Több mint hatvan esztendeje létezik az Európai Év Autója díj, és bár az évtizedek során az újságírókból álló szakmai zsűri által választott győztesek többsége sikeresen megállta a helyét a piacon, néhány modell sajnos nem tudta beváltani a hozzá fűzött reményeket. Akadtak olyan autók, amelyek nem nyerték el a vásárlók tetszését, vagy amelyekről idővel kiderült, hogy nem éppen a tartósság és megbízhatóság mintaképei. Az első díjazott, az 1964-es év győztese (melyet a zsűri már 1963-ban megszavazott), a Rover 2000 valóban figyelemre méltó jármű volt a maga idejében, innovatív technikai megoldásaival, amelyek még ma is elismerést érdemelnek.

Talán még a Rovernél is egyértelműbben tükrözte a díj szellemiségét az 1966-os Év Autója, a Renault 16, amely orrmotoros, elsőkerék-hajtású, ötajtós, ferde hátú karosszériával készült. Ez a jármű abban az időben a jövő szimbólumának számított, és teljes joggal érdemelte ki a kitüntetést, hiszen olyan briliáns műszaki újításokat vonultatott fel, amelyek a méregdrága Rolls-Royce Silver Shadow és az amerikai autók új korszakát megnyitó Oldsmobile Toronado előtt emelték piedesztálra.

A jövőbe tekintő Renault 16 után talán szokatlanul hangozhatott az az egy évvel későbbi választás, ahol a klasszikus limuzin formájú, hátsókerék-hajtású Fiat 124 nyerte el a megtisztelő címet. Ez az olasz modell, amely később a Zsigulik és Ladák alapját képezte, a BMW 1600 és a Jensen FF mellett diadalmaskodott, mindkét autó hasonló technikai megoldásokat alkalmazott. Így hát a döntést nehéz lenne téves lépésként értékelni, ahogyan az első pillantásra az egy évvel későbbi választás sem tűnt annak. Azonban hosszú távon kérdéses, hogy ez a választás valóban teljes sikernek tekinthető-e.

Az 1968-as Év Autója, az NSU Ro 80, minden elvárást felülmúlt, amit egy ilyen elismerés magával hozhat: tágas és komfortos utastere, jelentős méretű csomagtartója, valamint a kor technikai csodája, az első kerekeket hajtó kéttárcsás Wankel-motor. Ám a modernség, amely körüllengte, végül nem bizonyult tartósnak. A Wankel-motorok gyakori meghibásodásai, rövid élettartama és magas üzemanyag-fogyasztása végleg elhomályosította a típus fényét, amely egykor a jövő autójának ígérkezett. Habár egy évtizeden át gyártották, csupán 37 ezer példány készült belőle, ami egészen meglepően alacsony szám a korabeli autógyártás tükrében.

A következő évek során a zsűri kizárólag a sikermodellek iránt mutatott érdeklődést, gondoljunk csak a Fiat 127-re vagy az első Audi 80-ra. Ezzel szemben az 1974-es győztes, a Mercedes 450 SE, szinte sokkoló választásnak tűnik. E döntés hátterében érdemes figyelembe venni, hogy az alapvetően európai zsűribe amerikai újságírókat is bevontak. Az első olajválság idején egy ilyen, bár technológiai szempontból kiemelkedő, ám benzinfogyasztás szempontjából igencsak falánk autót megválasztani finoman szólva is furcsa lépés volt.

Érdekes visszatekinteni az 1975-ös szavazás eredményére, amely egy évvel később készült. Ekkor a Volkswagen Golf első generációja, amely később hatalmas sikert aratott, háttérbe szorult a műszaki szempontból sokkal izgalmasabb, de összességében kisebb hatású Citroën CX mellett. A Citroën meglepően nagy előnnyel végzett az élen, 229 pontot gyűjtve, míg a VW csupán 164 pontot tudott összeszedni.

A következő évek során a zsűri sorra olyan típusokat választott győztesnek, amelyek akkoriban egyértelműen megérdemelték a rangos elismerést. Mégis, ezek az autók később úgy eltűntek a köztudatból, mintha sosem szerepeltek volna a versenyben. Különösen figyelemre méltó az 1976-os díj sorsa, amely jól illusztrálja ezt a jelenséget.

Emlékszik bárki az első BMW 3-ast, az E21-et maga mögé utasító Simca 1307-1308-ra? Nyilván nem sokan, pedig modern és praktikus autó volt, de nemcsak a típus tűnt el azóta, hanem maga a márka is. Hasonló mondható el az 1977-es győztes Rover 3500-asról is, amely remek autó volt, de legfeljebb a veteránosok tudják felidézni az emlékét, miközben az akkori második és harmadik helyezett, az Audi 100 és az első generációs Ford Fiesta leszármazottjai máig velünk vannak.

Egy évvel később, 1978-ban az amerikai választók ismét aktivizálták magukat, ami látványosan tükröződött a végeredményeken. A képzeletbeli dobogón kizárólag impozáns és drága autók sorakoztak. A legfelső fokon meglepő módon a Porsche 928-as állt, amely bár emlékezetes, de rendkívül ritka példány. A második helyet a BMW első generációs 7-es modellje foglalta el, míg a harmadik helyezett a Ford akkori legnagyobb autója, a Granada lett.

A négy éven keresztül tartó balfogásszériát egy különleges Simca zárta, mégpedig az 1979-es Év Autójává választott Horizon, amely nemcsak a díjat, hanem a korszakot is magával hozta. A márka sorsa azonban fordulatot vett, hiszen 1978-ban, a szavazás évében, a Peugeot és Citroën márkákat integráló PSA-konszern átvette a Simca irányítását a Chryslertől. Ennek ellenére a márka nem tudta elkerülni a végzetét. 1986-ra a Horizon mellett a Simca is eltűnt a gépjárművek palettájáról, így egy új korszak kezdődött az autóiparban.

Ezt követően egy újabb kiváló széria érkezett a díj történetébe, hiszen megérkezett a harmadik generációs Ford Escort 1981-ben, az első Fiat Uno 1984-ben, valamint az Opel Kadett E 1985-ös győzelme. Ezek a modellek mind jelentős sikereket arattak a piacon. Az 1986-os év díjazottja azonban megint sokak számára meglepetést okozott. Ebben az évben a Ford Scorpio zsebelte be a legtöbb zsűri pontot, összesen 337-et, ami a mai szemszögből nézve szintén meglepő, hiszen a Scorpio nem igazán számít a Ford legemlékezetesebb alkotásai közé.

A második helyre az Autobianchi/Lancia Y10 futott be 291 ponttal. Az igazán érdekes azonban a szavazás harmadik helyezettje, a Mercedes W124, amelyre azóta is rengetegen etalonként tekintenek. Minden valószínűség szerint prémiumautó mivolta és az ehhez kapcsolódó kiugró vételára is közrejátszott abban, hogy nem kapta meg az Év Autója díjat.

Az "elsőre jónak tűnik, hosszabb távon mégsem válik be" elv megértésére remek példa a 2002-es Év Autója, a Peugeot 307. Az Év Autója-zsűri tagjai mindig az aktuális év újdonságaiból válogatnak, és csupán új modellekkel találkoznak a döntés előtti teszteléseken. A díj eredeti szándéka nem az volt, hogy előrejelezze, mennyire marad tartós vagy megbízható egy autó az idő múlásával. A zsűri feladata csupán az, hogy a frissebb modelleket az autóvásárlók elvárásai szerint értékelje és rangsorolja. A legpraktikusabb, legvonzóbb dizájnnal és legkorszerűbb technológiával rendelkező autót választják ki az év újdonságai közül, legalábbis ez a célkitűzés.

A Peugeot 307-es mellett szólt tágas és minőségi utastere, nagy csomagtartója, jó vezethetősége, széles motorválasztéka és kedvező ára. Majd a díj odaítélése után megérkeztek a vevőkhöz a sorozatgyártású példányok, és mint a híres állatorvosi lónak, ezeknek is tenger sok bajuk volt. A 307-es olyan rossz volt, hogy a mélybe taszította az egész márka megítélését.

Ugyanebben az évben a Renault Laguna végzett a második helyen a pontozáson, majd erről is kiderült, hogy ugyanolyan megbízhatósági és tartóssági gondokkal küszködött és ezek miatt vált hírhedtté, mint a Peugeot 307. Ehhez képest már szinte semmiség, hogy a harmadik helyre a Fiat Stilót szavazta a zsűri, ami később akkora bukásnak bizonyult, hogy majdnem magával rántotta az egész Fiat márkát is.

A villanyautók új korszakának kezdetét 2011-ben ünnepelhettük, amikor az Év Autója díjat az első generációs Nissan Leaf nyerte el. Ez a választás kisebb vitát generált, mivel a zsűri egyes tagjai kétségeiket fejezték ki a modell életképességével kapcsolatban, és szívesebben látták volna győztesként a második helyezett Alfa Romeo Giuliettát. Azonban a Nissan Leaf diadala nem bizonyult elhamarkodott döntésnek, ellentétben a következő év győztesével, a Chevrolet Volt/Opel Amperával, amely végül nem tudta tartani a lépést a piaci igényekkel.

Az első, Európában kapható, konnektorról tölthető hibrid nem tűnt rossz koncepciónak, hiszen rövid távon tisztán elektromos üzemmódban is lehetett használni, hosszabb utakra meg ott volt a benzinmotor. Ennek ellenére mégsem vált sikertermékké ez a típus, aminek leginkább az elképesztően magas ára lehetett az oka (amit az is igazol, hogy használtan, és így olcsóbban, már sokan és lelkesen vásároltak belőle).

Még izgalmasabb a 2014-es év díjának a sorsa, amit a Peugeot 308 kapott meg, ami miatt azonnal számos támadás érte a zsűrit. Sokan nem értették, hogyan nyerhetett egy ennyire szűk utasterű ötajtós típus. A zsűri ezután magyarázhatta, hogy nem kizárólag az ötajtós 308-asnak ítélte a díjat, hanem a tágasabb és praktikusabb kombiváltozatnak is, amit a szakújságírók akkor már láthattak, a nagyközönség azonban csak később találkozhatott vele. Bármilyen jó és műszakilag előremutató volt a Peugeot 308-as, az egyre gyarapodó SUV-k mellett nem válhatott sikertermékké - nem beszélve a későbbi fejleményekről, hiszen kiderült, hogy az ebben a típusban is megtalálható benzinmotorok súlyos műszaki problémákkal küszködtek.

Viszont a 2014-es Év Autója-szavazás második helyezettje ikonná nőtte ki magát. Ugyan a BMW i3-as villanyautó gyártása egy ideje megszűnt, használt példányai vélhetően még évekig megbecsült közlekedési eszközök lesznek. Ha ez még nem lenne elég, technikai újdonságai, például a szénszálas karosszériája miatt is sokáig emlegetni fogják.

A 2019-es díj odaítélésének eseményei még mindig élénken élnek emlékezetünkben, és biztosan gyakran fel fogjuk idézni őket a jövőben. Az év győztese a Jaguar I-Pace lett, mely a második helyezett Alpine A110 sportkocsival azonos pontszámot ért el. Az I-Pace végül azért került a dobogó legfelső fokára, mert több zsűritag is a saját rangsorában az első helyre sorolta. A Jaguar első elektromos autójaként az I-Pace lenyűgözte a zsűritagokat, és engem is megragadott: praktikus tervezése, kiváló vezetési élménye, kiemelkedő menetdinamikai tulajdonságai és hosszú hatótávja mind-mind megfelelt a 2018-as új villanyautókkal szemben támasztott elvárásoknak.

Kicsit drága volt, de ez igaz volt a második helyezett Alpine-ra is, amely azonban kétüléses sportautóként még praktikusnak sem nevezhető, miközben persze vezetése emlékezetes élmény. Vagy lehet, hogy a tőlük alig három ponttal lemaradt Kia Cee'dnek kellett volna győznie, ami nemcsak praktikus, de elérhető árú is, és azóta vevők százezreinek nyerte el a bizalmát? Meggondolandó, különösen azóta, hogy kiderült, a Jaguar első villanyautója számtalan biztonsági problémával küszködött: több visszahívási akcióra is szükség volt, és a gyár több ezer példányt kénytelen volt visszavásárolni az akkumulátortű, illetve túlmelegedés fokozott kockázata miatt.